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자동차 바이러스
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자동차 바이러스

  • 헤르만크노플라허
  • |
  • 지식의날개
  • |
  • 2010-08-02 출간
  • |
  • 268페이지
  • |
  • 153 X 224 X 20 mm /415g
  • |
  • ISBN 9788920003905
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북스크린영상으로 만나보는 한 권의 책 이야기

출판사서평




인간의 이성을 조종하는 자동차 바이러스,
당신의 뇌는 이 바이러스로부터 자유로운가?

자동차, 역사상 가장 비효율적인 이동 수단

인간이 멀쩡한 두 다리를 쓰지 않고 자동차에 의지하게 된 것은 자동차 주행이 인간의 보행보다 훨씬 효율적이라고 여기기 때문이다. 그러나 과연 그럴까?
바퀴는 편리하지만 비효율적이다. 회전을 위한 충분한 면적의 평평한 바닥이 있어야 하고, 바퀴 달린 이동 도구를 움직이려면 동력 에너지가 필요하다. 전진과 후진만 가능하며 스스로 위험에 대처하지도 못한다. 인간과 동물의 다리는 이보다 훨씬 월등하다. 도로가 없어도 다닐 수 있고 위험을 인식하고 재빨리 대처한다.
그럼에도 자동차는 인간에게 의족과 같은 존재로 쓰이고 있다. 보행보다 더 빠르고 더 멀리 인간을 이동시킬 수 있기 때문이다. 급기야 기계공학은 인간의 감각 기관이 따라잡을 수 없을 지경까지 자동차의 속도를 높이기에 이르렀고, 인간은 이를 제어하지 못해 끔찍한 교통사고의 위험을 감당하면서까지 이동성에 대한 집착만은 버리지 못하고 있다.

인간에게 이동은 오히려 형벌이다

그러나 태초에 ‘이동’은 형벌을 의미했다. 신의 뜻을 거역한 아담과 이브는 에덴동산을 떠나야 했고 카인은 아벨을 죽인 벌로 고향에서 쫓겨나 떠돌아야 했다. 목숨을 담보로 할 만큼 인간이 열렬히 반기는 이동성이지만 구약성서에서 이동은 곧 ‘낙원으로부터의 추방’을 의미한다.
따져보면 자동차가 현대인들에게 가져다준 이동성도 은총이라기보단 저주에 가깝다. 자동차를 위한 교통 시스템은 사회 전반의 변화와 발전에 악영향을 끼쳤다. 중세도시가 그토록 아름다울 수 있었던 것은 도보로 이동 가능한 짧은 길과 지역 내의 유기적 연결망 덕분이었다. 개인과 공동체의 이익이 조화를 이뤘고, 공공장소는 모두가 평등하게 사용하는 평화로운 공간이었다. 그러나 넓은 도로가 생기고 자동차가 그곳을 질주하면서 지역의 특성과 다양성은 파괴되었다. 이동성이 확보되면서 주거지와 일터가 분리되는 등 인간의 생활공간은 질보다 기능적 측면이 우선시되었다. 여가, 일, 만남, 장보기 등이 함께 이루어지던 공공장소에는 이제 자동차만 존재할 뿐이다. 자동차가 갖는 익명성처럼 인간과 기업은 유대관계보다 이익만을 내세우게 되었고 그 결과 도시에는 빈민과 실업자가 넘쳐나고 있다. 지역사회 복지 향상에 기여하던 소규모 기업들은, 도로를 타고 이곳에 파고든 거대한 다국적 기업에 순식간에 무너졌고, 지역민들은 이에 아랑곳하지 않고 멀리 떨어진 대형 마트에 차를 몰고 가 지역에서 생산된 다양한 먹거리 대신 대량생산된 식재료를 구입한다. 자동차와 도로로 인해 인간은 다양한 삶의 기회를 제한당한 채 똑같은 모습으로 살게 되었다. 그럼에도 인간들은 여전히 이를 성장 혹은 진화로 인식하며 점점 퇴화된 삶을 살고 있다.

권력층의 기반을 공고히 한 교통 시스템

이처럼 자동차는 인간사회의 전통적 관계를 단절시키고 있지만, 권력층에게는 그들의 기반을 공고히 해주는 유용한 도구로 존재해 왔다. 멀게는 히틀러의 나치 정권부터 가깝게는 우리에게 너무도 친근한 세계적 자동차 기업들까지, 권력과 돈을 가진 자들은 공공을 희생시켜 얻은 교통 시스템의 발달로 막대한 이득을 챙길 수 있었다.
오늘날 전 세계 국가에서 실행되는 자동차 법규는 나치 정권의 비인간적인 법질서를 기본으로 한다. 히틀러는 전쟁 물자의 원활한 수송을 위해 최초로 교통 법규를 만들었다. 이어 ‘자동차 왕국’ 미국은 일본 등 2차 대전 패전국에 자동차 중심의 교통 시스템을 정착시켰고 지금은 자동차 교통이 발달하지 않은 나라에 자동차를 수출하기 위해 정책을 펼치고 있다. 나치 정권에 전차 등을 지원했던 포드 사와, 제너럴모터스, 스탠더드오일, 파이어스톤 등의 자동차 관련 업계는 대중교통을 운영하는 공기업을 매입하여 노선을 폐쇄하는 방식으로 도시교통을 전차 중심에서 자동차 중심으로 바꿔나갔다. 또한 이들의 로비를 받은 각국의 정부 역시 자동차 교통을 적극 촉진시켜 권력층 위주의 경제구조를 견고히 하는 데 일조하고 있다.

자동차 바이러스에 감염된 인간

자동차를 통해 공공의 안녕을 위협하는 또 다른 세력은 도시 계획과 행정에 영향을 끼치는 공학자, 경제학자, 법학자 등 소위 ‘교통 정책가’라 불리는 이들이다. 빈 공과대학의 교통계획과 교수인 저자에 따르면 이들은 ‘자동차 바이러스’에 두뇌가 감염되어 이성적 판단을 하지 못하는 인간들이다. 인간의 뇌에 깊이 뿌리내려 자동차를 가로막는 모든 요소를 부정적으로 받아들이게 만드는 이 무서운 바이러스는 인간의 정보 평가 처리 능력을 근본적으로 바꾸어 놓았다.
바이러스에 감염된 교통 정책가들은 인간의 생명과 건강보다 자동차의 자유와 편이를 중시하며 자동차 중심의 세계를 만드는 데 여념이 없다. 저자는 교통 전문가들 사이에서 출세와는 거리가 멀다고 알려진 대중교통 분야와 보행자 안전을 전공으로 택해 스스로 비주류 학파의 길을 걸으며 이들의 오판을 객관적으로 감지할 수 있었다. 도시를 건설하고 도로를 지을 때, 교통 정책가들은 자동차 이용자만을 관찰 대상으로 삼는다. 이들에게 보행자는 ‘교통사고의 원료’일 뿐이고, 보행자 도로란 자동차를 위한 넓은 도로를 짓고 남는 공간에 지어지는 좁은 도로일 뿐이다.
교통은 범위가 넓고 매우 복잡한 시스템이다. 시스템의 최고값은 이를 이루는 각각을 더해 얻어진다기보단 시스템 전체에 유리한 결정을 할 때 얻어진다. 또한 이러한 시스템이 파괴되었을 경우 그 원인을 파악하기란 대단히 힘들다. 그러나 자동차 바이러스에 감염된 현대의 교통 정책가들은 매우 단편적이고 근시안적인 사고로 교통문제를 다루고 있다. 이들에게 교통문제는 자동차의 속도를 높이고 도로를 늘리면 해결될 일이며, 교통사고는 자동차 운전자나 희생자의 책임, 혹은 자동차의 기술적 결함 탓이다. 그러나 우리가 그동안 봐왔듯, 더 좋은 자동차, 더 많은 도로, 그리고 운전자 교육 강화가 교통문제를 해결해주진 않는다. 문제는 시스템 자체, 혹은 그 시스템을 만든 사람들의 뇌구조에 있기 때문이다.

생산적인 자동차 문화를 위하여

교통사고, 배기가스, 소음공해 등 익히 알려진 자동차의 폐해 외에도 자동차 바이러스의 사회적?문화적?구조적 악영향은 앞서 보듯 우리가 미처 인식하지 못했던 곳까지 병들게 하고 있다. 이는 한국에서도 똑같이 재현되는 중이다. 독일의 역사에서 고속도로와 히틀러가 맞물려 있듯이 고속도로는 박정희 정권의 정치적 상징물이 되었다. 한국의 경제력과 국방력은 자동차 산업의 발달과 함께 팽창되었으며, 부동산 거품은 자가용의 교통량과 함께 더 크게 부풀고 있다. 대가족 제도는 이미 사라졌고, 자동차 문화와 함께 아파트의 기능적 주거환경이 정착되었다.
저자의 비판적 결론은 뚜렷하다. 자동차가 가져온 끔찍한 난제들을 직시하고, 지난 200년의 열광적인 자동차 역사와는 다른 생산적인 자동차 문화를 전개해가야 한다는 것이다. 자동차가 없어도 좋던 시절에서 자동차 없이는 살 수 없는 세상이 되어버린 지금, 자동차가 제공하는 일상적 편리함을 뿌리치고 이에 맞서기란 결코 쉽지 않은 일일 것이다. 그러나 인간사회를 숙주 삼아 자동차만의 독자적인 세계를 만들어가는 자동차 바이러스의 존재를 인정하고 이를 추방하여 인간다운 삶의 현장을 복원하는 것이야말로 진정한 행복을 되찾는 길이다. 그렇지 않으면 무서운 속도로 달리는 자동차에 치여 죽는 양서류처럼 인간도 언젠가 자동차에 자리를 내주고 지구상에서 사라지고 말 것이다.

[ 책속으로 추가 ]

자동차 운행에 필요한 비용을 인상해 자동차 교통을 감소하려는 노력은 일시적으로는 효과를 볼 수 있을지 모르나 장기적으로는 큰 효과를 내지 못한다. 장기적인 효과를 얻으려면 자동차 교통이 감소하지 않는 실질적인 원인을 찾아야 한다. 가장 큰 문제는 자동차 운전을 할 수밖에 없는 구조다. 근본적인 구조를 바꾸지 않고 세금 인상으로 자동차 교통량을 줄인다는 것은 너무나 안이한 생각이다. 현대인들은 이미 자동차 교통이 친 덫에 걸려 있어 쉽게 자동차에서 해방되지 못한다.
현대건설 사장이었던 서울 시장은 한 발짝 앞서 갔다. 하루에도 22만 대 이상의 자동차가 지나가는 서울 도심도로는 1950년대에 건설되었다. 서울시 도심 도로는 평균수명 40년을 넘어 도로를 새로 깔아야 했다. 도로 재건 계획을 추진했을 때 마침 오일피크에 대한 불안감으로 화석 에너지 가격이 천정부지로 상승했다. 이런 상황에서 서울 시장은 도로를 재건하기보다는 오히려 제거하기로 결정했다. 상인들은 서울 시장의 계획에 거세게 반발했지만 결국 4,000명 이상의 동의를 얻어 계획안이 통과되었다. 자동차 도로가 사라진 대신 버스노선 16개가 신설되었고 공공장소는 시민들의 생활공간으로 다시 부활했다. 자동차 도로 밑에 모습을 감추고 있던 개천은 다시 하늘을 보게 되었다. 서울 시장의 도심 건설 계획으로 공기가 몰라보게 맑아졌고 개천 양쪽에 심어놓은 나무와 꽃들 덕분에 평균온도도 하락했다. 지역 상인들도 도로를 제거한 것이 옳았다고 생각했고 우려했던 것과는 달리 매상도 증가했다. 도심 재개발 계획을 성공적으로 이끈 서울 시장은 2008년 대한민국 대통령으로 선출되었다. -p. 256~257 오일피크 이후의 생활: 잘못된 답과 의미 있는 전략


목차


머리말

불의 신화와 바퀴의 발견
이동속도가 빨라진 인류
이동성의 마법에 걸린 교통정책
자동차로 인한 생활공간의 파괴
인류 진화에 대한 공격: 두뇌와 게놈
자동차 바이러스와 그 재난의 결과
오일피크 이후의 생활: 잘못된 답과 의미 있는 전략
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